Page 33 - İktisadi Kalkınma Vakfı Dergisi

33

“Avrupa taşımacılık sektörü, genel ekonomik kriz şartları altında daralmaya ve

zorlanmaya devam ettikçe, AB ülkeleri tarafından sektörümüze yansıtılan kısıtlamalar

ve güçlüklerin de arttığını, sonuçta taşımacılık pazarımızın yavaş yavaş yabancı küresel

oyuncuların rahatlıkla yönlendirebildiği bir pazara dönüşmesini izlemekteyiz. Bugün

uluslararası karayolu nakliyecilerimiz Avrupa seferlerine, Avrupalı meslektaşlarına kıyasla

500-600 avro ek maliyetlerle ‘eksilerde’ başlarken, pazarda yabancı nakliyecilerin payı

artıyor, haksız rekabet sektör firmalarımızı zorluyor.”

K

üresel lojistik sektörü, son yaşadığımız küresel

krizin ilk dönemlerinde, özellikle Batı ekonomi-

lerinde ciddi kan kaybetti.

Transporeon and Cap-

gemini Consulting’s

tarafından hazırlanan“Ulaş-

tırma Pazarı İzleme Raporu”nda, 2011 yılının 4’ncü çeyreği-

ne kıyasla, 2012’nin aynı döneminde 600 bin firmanın faa-

liyet gösterdiği Avrupa karayolu eşya taşımacılığı sektörün-

de, navlun düzeyinde yüzde 4,3 civarında düşüş olduğu, bu-

nun ise ardı ardına düşüşün süregeldiği 4’ncü çeyrek oldu-

ğu belirtiliyor. Avro bölgesinde hâlâ talepte toparlanma gö-

remeyen Avrupalı nakliyeciler, kapasite kullanımında 2012

yılında yüzde 35’lere varan azalma yaşadı. Maliyetlerde ra-

hatlama yaşanmaksızın, bir türlü artırılamayan navlunların

arkasında aynı zamanda yakıt fiyatlarındaki zayıf artışın da

payı var. Tabii, halen benzin fiyatlarının Avrupa ortalaması-

nın hayli üzerinde seyrettiği ülkemizde, birbiri ardına zam-

lanan yakıt fiyatlarında ağır vergi yükünün payını da dikka-

te aldığımızda, bu durumun Avrupalı rakiplerimiz karşısında

sektör firmalarımız için ciddi bir dezavantaj olduğunu unut-

mamak gerekiyor.

Halen uluslararası karayolu taşımacılarımıza, 27 AB üye

ülkesinin 24’ü tarafından (Güney Kıbrıs ile yaşadığımız özel

sorun ile birlikte) uygulanmakta olan karayolu taşıma ko-

taları, Türkiye ile dış ticaretinin yüzde 50’sinin yöneldiği AB

arasında malların serbest dolaşımına ciddi bir engel teşkil

ederken; bu ülkelerin kamyonlarımıza uyguladıkları her bir

kısıtlama aslında “o araçlar tarafından taşınan ihraç sanayi

mallarına” yönelmektedir. Taşımacılık (ihracatta ya da itha-

latta) pahalı hale geldiği ve bunun yarattığı ek maliyetlerin,

söz konusu malın satış fiyatını artırdığı oranda gümrük ver-

gisi ile eş etkili vergi statüsü kazanmaktadır ki; nakliyecileri-

mizin Türkiye-AB hukukuna aykırı olarak katlanmak zorun-

da kaldıkları bu maliyetler, Türk ihracatının Avrupa (ve dün-

ya pazarlarında) rekabet gücünü kırmaktadır.

2012 yılının sonu itibarıyla ülkemizin tüm sınır kapıla-

rından gerçekleştirilen ihraç taşımalarında Türk araçlarının

payı önceki yıla göre yüzde 82’den yüzde 81’e inerken; ya-

bancı araçların ihraç pazarımızdaki payı önceki yıla göre yüz-

de 1 artarak yüzde 19’a çıktı. Yani, toplam yaklaşık 1,2 mil-

yon ihraç taşımanın 283 bini, yabancı araçlarca gerçekleşti-

rildi. Sadece Batı (Avrupa’ya çıkış yapılan) sınır kapılarımızı

aldığımızda, bu kapılardan gerçekleştirdiğimiz ihraç taşıma-

larda yabancı araçların payı son 5 yılda yüzde 23’ten yüzde

33’e çıkarken; bizim araçların payı yüzde 77’den yüzde 67’ye

kadar inmiş bulunuyor. Hatta duruma “sadece Batı-kara sı-

nır kapılarından” baktığımızda, durumun daha çarpıcı oldu-

ğu görülecektir. Zira bu kapılarda yerli-yabancı ihracat pazar

paylaşımında ülkemiz araçlarının payının son beş yılda yüz-

Page 33 - İktisadi Kalkınma Vakfı Dergisi - Şubat 2013